《科創板日報》（上海，記者 曾樂）訊，當前，由鋰電池上游原材料漲價所引發的連鎖反應，已傳導至產業鏈其他環節。

3月4日，上海鋼聯數據顯示，部分鋰電材料報價繼續上漲。其中，電池級碳酸鋰漲5500元/噸，均價報50萬元/噸；氫氧化鋰漲6000-7000元/噸；電解鈷漲3200元/噸；鎳豆漲6100元/噸。

隨著碳酸鋰均價站上50萬元/噸，又將對新能源產業鏈各環節帶來怎樣的影響？

《科創板日報》記者通過采訪十余位從業者、行業專家，試圖從上、中、下游視角切入，為這場貫穿產業鏈的“漲價潮”撥開一絲迷霧。

隨著鋰電四大主材（正極、負極、隔膜、電解液）價格持續攀升，“成本”也成為眾多從業者口中的高頻詞匯。

真鋰研究創始人、總裁墨柯向《科創板日報》記者表示，“鋰價還會漲多少我不知道，但正極材料企業已經到了難以承受的程度。”

“整個電池主材、甚至部分輔材都在漲價，這使得電池整體成本至少提升超50%。鋰電儲能的發展也將變得艱難。”面對“居高不下”的鋰電上游原材料，有正極材料企業管理層人士略顯激動地說道。

興業證券研究顯示，主材環節來看，電解液、正極環節價格上漲最為顯著。2021年初至2022年2月27日，磷酸鐵鋰漲幅332%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189%；三元正極材料在金屬價格推動下，年內普遍上漲超100%。

上游原材料價格暴漲的同時，電解液環節也面臨不小壓力。有電解液企業高管告訴《科創板日報》記者，“電解液的主要成本在于六氟磷酸鋰。過去一年里，六氟磷酸鋰維持在高位，且利潤非常高。未來，如果六氟磷酸鋰繼續維持高利潤，電解液的生產成本將會非常高。”

上海鋼聯新能源事業部鋰分析師曲音飛向《科創板日報》記者分析表示，“四大主材在努力將價格傳導至電池企業來平衡生產成本，而電池企業受成本壓力只能向車企傳導價格。”

隨著原材料價格上漲，近日，有市場傳聞稱，寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調3月排產計劃。有媒體向寧德時代方面確認稱，此消息不屬實。

對此，上海鋼聯新能源事業部鋰分析師曲音飛向《科創板日報》記者表示，“據悉電池生產計劃均為一年前敲定，減產的操作性比較弱，且不利于搶占市場份額。當然，材料采購問題、價格傳導問題都將使電池企業被迫減產。”

“電池約占40%-60%的整車成本。隨著鋰電四大主材價格的上漲，電池供應商的采購成本壓力將增加，利潤將下降，甚至有可能出現虧損的情況。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向《科創板日報》記者分析表示。

天風證券研究顯示，如結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約為20%-25%。

隨著電池級碳酸鋰均價站上50萬元/噸的高位，生意社分析師表示，“碳酸鋰價格的不斷走高，導致下游企業成本激增壓力加大，對高位鋰價接受度降低，短期上下游博弈升溫。”

需要注意的是，當前在產業鏈中，過高的價格似乎已引發部分抵制情緒的涌現。

真鋰研究創始人、總裁墨柯向《科創板日報》記者透露，“中下游應用方面，以龍頭企業為代表的部分電池與材料廠商已在號召大家集體抵制，超過50萬元/噸的碳酸鋰就不買。同時，發出了3月份排產下調的信號。”

鑫欏資訊分析認為，近50萬元/噸的碳酸鋰價格，擠壓了三四梯隊電池廠拿貨的信心，從成本核算的角度，已達到企業的極限值，部分鐵鋰廠商已經開始減少拿貨、減少排產量。

有電解液企業高管告訴《科創板日報》記者：“動力、儲能的訂單較多，又是長訂單，棄買碳酸鋰的情況相對較少。但這主要看電池廠商將價格傳導至下游的能力如何，如若價格傳導不下去，或許多數廠商只能通過減產來渡過難關。”

“現在新能源汽車日子不好過啊，尤其是A00級電動車。我都后悔去年沒買一臺，補貼一直退，成本卻在漲，小車太賠錢。”有歐拉銷售人員向《科創板日報》記者感慨道。

就在2月24日，歐拉品牌CEO董玉東宣布“黑、白貓停止接單”，并表示，“雖然歐拉品牌背后有產業鏈的優勢，但仍然給公司帶來了巨額虧損！以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。停止接單實屬無奈之舉，在缺芯少電的大環境下，如繼續接單，新訂單的交付要等到2022年下半年。”

據悉，黑、白貓的三電系統生產成本，占整車成本約55%-60%。《科創板日報》記者注意到，歐拉在宣布黑、白貓停止接單后，緊接著上調了好貓GT車型售價1.2萬元，調整后售價為14.7萬元起。

對此，上海鋼聯新能源事業部鋰分析師曲音飛告訴《科創板日報》記者，“上游原材料漲價所帶來的影響逐步遞進，各個環節產品受到成本壓縮無奈向下傳導。在傳導過程中，還會經歷雙方博弈。這也意味著，各個環節都有可能因無法承受傳導而來的漲價影響，造成自身產品的減產或停產。”

而歐拉的遭遇，或許只是當前A00級電動車市場所面臨的發展困境的一個縮影。據統計，目前A00級車市場主要有三種價格區間的車型，分別為：4萬元以下、4至6萬元，以及6萬元以上的產品。對于A00級車市場中的低價車型來說，成本上漲所帶來的壓力或將更為沉重。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，“電池原材料價格上漲給小型車帶來的壓力較大，以小型車為主的新能源車企會在產品上進行升級，同時應該考慮如何降低成本，協調資源等。”

真鋰研究創始人、總裁墨柯向《科創板日報》記者分析表示，“去年由資源端發起的漲價潮迅速傳導到電池，電池端用了差不多一年的時間，現在傳導至整車廠等下游應用方。”

當前，隨著補貼退坡、原材料價格上漲等，不少新能源車企已紛紛上漲終端售價，如：長城汽車、特斯拉、比亞迪、上汽集團、小鵬汽車等。

有業內人士不由感嘆：“20萬元以下的電動車，如果不漲價，是賣一輛虧一輛。”

上海鋼聯新能源事業部鋰分析師曲音飛向《科創板日報》記者分析表示，“在產業鏈運行中，仍舊有長單存在，長單的價格較現貨市場價格還是低的，所以是存在賣一輛虧一輛的現象，但并非所有都是這種情況。”

與此同時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“隨著新能源車補貼退坡和鋰礦等基礎資源價格劇烈上漲，新能源車企面臨一定的成本壓力。但新能源車的市場價格預計不會大幅度上漲，車企應該有能力化解壓力，繼續保持2022年新能源車較快增長。從市場反饋看，用戶對于新能源退坡后的價格變化也有一定程度的預期。”

對于車企因成本上漲所帶來的壓力，崔東樹建議：提升產品技術指標獲得更多補貼、提升單車規模銷量降成本、改善電池供應商結構、創新電池技術、產業鏈自身利潤化解，以及加大廢舊電池的規范回收利用。

“總體來說，新能源汽車產業利潤單一集中在上游或終端，對整個行業的發展都是不利的。只有整個產業鏈最終共同獲益、一起進步，行業才能更好向前發展。”有多位業內人士均向《科創板日報》記者如是說。