中工網實習生 朱潔英

5月28日，首架國產大飛機C919執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，標志著C919研發、制造、取證、投運全面貫通；次日，該機型執行MU9197航班，從上海虹橋機場降落成都天府國際機場，開啟中國民航商業常態化運營。

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在C919的研發、運營過程的背后，有一個為C919提供設計意見與技術交流的“飛行圈”。近日，中工網采訪到“飛行圈”的創始人、資深機長陳建國，深入了解C919成功幕后的探索交流故事。

全新設計！C919不是一款“拼裝”飛機

“飛行圈”是一個多專業融合、多團隊協同、多技術集成的協同技術交流平臺，一開始只有六百多人，發展到現在已經有一萬六千余人，幾乎囊括所有專業的民航技術人員，其中就包括C919總設計師吳光輝院士，“它跨公司、跨級別、跨機種，有領導，有技術骨干，也有普通飛行員”。而“飛行圈”也幸不辱命，曾在一個月內提出了幾十條意見，有一部分最終被C919正式采用。

2015年，C919總設計師吳光輝院士聯系上陳建國，表示想把C919設計成一款人機界面友好的飛機，希望陳建國幫忙做一些調研和意見征集工作，收集飛行員們對C919的期待。

回顧國產大飛機研發歷程可以發現，2015年正是C919設計最初的階段。吳光輝總設計師說的人機界面是一種用戶界面，允許人類操作員與機器或過程進行交互。而一款人機界面友好的飛機，就意味著飛行員在與飛機打交道的過程中，獲取信息的便捷友好程度，其中就包括顏色、大小、位置等的信息量的獲取。

陳建國本是飛行技術出身，駕駛過波音737、747、空客320等多種機型，曾擔任航空公司飛行標準總監和飛行培訓總監，多次在民航管理干部學院進行授課，和國內各家航空公司的技術主管都有交流。他利用這些優勢，將國內大部分航空公司的主要飛行技術主管、飛行教員、技術骨干等聯系起來，組建了一個五六百人的大圈子，“飛行圈”由此誕生。在C919成功商業首飛當天，陳建國在朋友圈中說道：“‘飛行圈’因C919而誕生。這是‘飛行圈’成立的衷旨，而它也幸不辱命。”

“飛行圈”成立之初，圈內人士圍繞C919設計問題收集各方建議，最終在一個月內提出幾十條意見，如，環境控制系統的溫度控制、出風口位置，相對于其他機型缺陷需要改進的問題等。最終，部分意見建議被C919正式采用。

據陳建國透露，改進后的C919環境控制系統，更多地考慮到飛行員的身心健康和飛行安全。以“出風口”設計為例，“這看起來很簡單，但實際上很多機型是很不夠人性化的。”陳建國舉例說，波音737NG的出風口在駕駛員左右兩側，其冷風會直接吹到飛行員腿上，“我曾經連飛4天，差點連腿都抬不起來了。”而波音757的通風口在頂板上，冷風會直接吹到駕駛員頭上，對身體造成不小損害。

這些細微的設計，不僅關乎飛行員的健康，還可能帶來無形的安全隱患，“飛行圈”提出這些問題后，C919的設計在充分考慮這些意見建議后進行了相應的改進。

為了讓“飛行圈”內人士更深入了解C919，陳建國曾邀請吳光輝總設計師在“飛行圈”中做專業講座。“吳總設計師親自講解C919，大家都很激動”，陳建國繼續介紹，吳光輝總設計師在“飛行圈”講座時提到，C919不是一款隨意拼裝的飛機，它經過全新的設計，它的理念更加先進。

“一個機型，如果從一開始就關注它，看到它像孩子一樣孕育、出生，是很有成就感的。”同樣，對于將來如果有駕駛C919的機會，陳建國也表示“充滿期待”。

博采眾長！C919的技術屬于21世紀

2021年10月，陳建國在給中國商飛的一個設計部門做航空安全技術交流講座時，曾試飛過C919模擬機。他說，“從設計角度來看，C919綜合了波音737Max和空客320的優點，它更加先進。”

陳建國表示，從機型設計的時間來看，波音737在上世紀六十年代開始設計，空客320從八十年代開始設計，而C919從2007年開始立項，2017年首飛，它的設計屬于21世紀，“可以博采眾長，把各個技術的優點都集中起來”。

以電傳操縱系統為例，空客320的電傳操縱系統屬于第四代客機，屬于現代的飛行理念，C919就采用了這種操縱系統。而與C919競爭機型的波音737NG以及737MAX都還屬于第三代客機，是上一代的設計理念。

C919的全新設計理念還體現在微小的細節上。據陳建國介紹，空客320的顯示屏很小，“年輕飛行員沒問題，但是年齡稍大一些，對顯示屏的大小是有些敏感的”。而C919的顯示屏比空客320大很多，顯示界面更友好，視覺信號、字符信號以及圖像信號都更大，顯示的內容更多，屏幕的設計的現代性更接近波音737Max，“從設計角度來看，它就更先進一步”。

對于C919商業首飛的意義，陳建國認為，“它必然會帶動整個航空工業的發展。”他說，C919的大部分生產部件由自己設計和制造，但是一些核心部件則是通過全球采購的。商業機型考慮到安全性、經濟性和舒適性，目前沒有足夠合適的產品，核心部件肯定需要全球采購，但隨著C919的量產，必定會帶動相關部件產業鏈的發展。以被稱為“航空工業上的皇冠”發動機為例，它的科技要求非常高，“非常難造”，不可能輕易去研發，而一旦C919對此有大量需求，才有可能會推動相關廠家投入研發。比如現在中國航發研發的長江CJ-1000系列發動機，預計將會在未來使用在C919飛機上。

“對于機身、機翼、艙門等設備，我們自身可以生產，也可以幫波音、空客等飛機代工，這些本身就有大量需求產業，本身就在加速發展中。”陳建國表示，對于發動機、航電系統、雷達系統等暫時沒有或正在迎頭趕上的產業，只有當市場有大量需求時，才能促進其他廠家對此投入研發，因此，“它對于整個航空產業，有非常大的促進作用，也有利于整個航空業的發展”。

行業頂流！“飛行圈”領跑民航業未來

“飛行圈”成立至今已有8年，從開始的五六百人發展到如今一萬六千余人，它也從最初為C919調研征集意見，轉而成為純航空技術交流的圈子，為民航事業“查缺補漏”。

據陳建國回憶，有一次他在海南海口檢查飛機時摔了一跤，后來在“飛行圈”中談到此事，結果發現有上百個人摔過。原來，飛機周圍有幾個栓飛機的地錨坑，坑里有掛鉤，在遇到臺風等問題時可以將飛機輪子固定在地面上，但它卻沒有任何標志，飛行員抬頭檢查飛機時很容易踩進去。“我當時就把膝蓋摔得血肉模糊。”陳建國說道。

為此，陳建國在個人公眾號中發布了一篇文章。第二天，海南省全部機場開始按照他的建議刷上紅色標志。半年后，國家制定了地錨的行業標準，從根本上解決了該項問題。

“飛行圈”的成員，包括民航系統內人士，如飛行員、技術骨干、行業管理人員、航空公司董事長、總經理，也包括C919總設計師吳光輝、清華大學教授、復旦大學航空方面專家等。“它是一個廣泛的跨公司、跨級別、跨機種的圈子”，“只做純航空專業的技術交流”，基于“飛行圈”的這些特質，陳建國開玩笑地說，“‘飛行圈’解決不了的航空飛行技術問題，基本上民航也解決不了”。

5月28日，C919商業首飛成功，“飛行圈”內成員也難掩內心激動：“終于開始飛了”“大家都是歷史見證者”……

中國商飛數據顯示，截至2022年底，C919累計獲得32家客戶的1035架訂單，其中包括中國國航、中國南航等航空公司，以及國銀金租、工銀金租、建信金租、交銀金租等航空租賃公司。

最新訂單顯示，4月27日，海航航空集團與中國商飛公司簽署60架C919飛機確認訂單……