如果在馬路上看到一輛駕駛位沒有人卻在行駛的汽車，你會吃驚嗎?如今，這一幕正在北京市經濟技術開發區真實上演。

10月15日，在2020年4月正式批復設立的北京市智能網聯汽車政策先行區(以下簡稱“政策先行區”)內，自動駕駛無人化測試場景正式開放，并向百度、小馬智行兩家企業頒發了首批政策先行區無人化道路測試通知書。

多角度填補政策空白

為確保無人化道路測試的順利進行，政策先行區發布了《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》(以下簡稱“細則”)，從申請審核、技術規范、安全監管、交通執法等方面入手，填補了行業空白，為企業開展無人化道路測試提供了政策依據。

根據細則，企業在申請進行無人化測試時需經過嚴苛的審核流程。考慮到無人化道路測試具有的“單車智能”與“遠程協助”相結合的特點，政策先行區構建了封閉場景測試和網絡安全測試的雙重考核體系，其中封閉測試場景包含了遠程場景、極端場景和系統故障等多樣化場景，以保證企業在無人化道路測試上具備足夠的應對能力。通過測試后，企業還需證明本身具有完善的應急應對機制和安全員針對性培訓。

值得注意的是，為確保測試的安全性和可控性，北京市政策先行區無人駕駛測試將分為“副駕有人”、“后排有人”、“車外遠程”三個階段進行。當達到規定里程后，通過審核，企業即可申請下一階段測試。當駕駛員從駕駛位撤到副駕駛位階段的測試里程累計滿1萬公里時，企業即可為單車里程滿1000公里的測試車輛申請“后排有人”階段測試;當安全員撤到后排階段的測試里程累計滿2萬公里，企業便可為單車里程超2000公里的測試車輛申請“車外遠程”階段的測試。

隨著汽車智能化發展日益成熟，汽車信息安全問題也愈發得到重視，維護汽車網絡安全、防范化解數據安全風險是推動自動駕駛發展的必然要求。基于此，政策先行區首次將網絡安全測試納入無人化管理政策之中。在網絡安全測試上，重點強調無人化道路測試中網絡通信鏈路和數據傳送安全性，同時還要求企業必須具備遠程協助平臺與測試車輛之間網絡安全協同的能力。此外，針對車輛可能出現的被遠程控制或惡意攻擊的風險，細則專門就此制定了相應技術規范。據了解，在技術規范中設定了車云通信信道安全性測試、車云通信數據安全性測試和LTE-V2X通信安全性測試三項必備的測試考核。

考慮到無人化測試的特殊性，細則針對自動駕駛機動車引發的事故處理機制進行了探索和完善。針對不同測試階段規定不同的責任認定方式——若測試車輛配備車內駕駛人，則直接認定現場駕駛人為當事人;若測試車輛配備遠程駕駛人，則認定遠程駕駛人為當事人;因存在系統問題或現有證據無法確定駕駛人責任的，認定申請主體法人為當事人。此外，政策先行區還將組建專業技術與數據分析團隊，加強對相關事故的分析、認定和處理。為提升政府與測試企業間的協同性，政策先行區還將建立執法交互計劃，保證事故處理的及時性。

全方位保證測試效果

小馬智行內部人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，無人化測試與此前已進行的自動駕駛道路測試主要有4方面的不同。首先，測試形式不同以往。無人化測試中主駕駛位不再需要設置安全員，這對于自動駕駛技術安全性和穩定性提出更具針對性的要求。其次，獲得許可的要求不同。無人化測試從技術、網絡安全、應急機制等方面均提出嚴格要求。再次，系統平臺更加冗余。小馬智行表示，其無人化測試車輛整體基于此前已開展路測的自動駕駛系統，同時增加了遠程輔助平臺，以應對特殊路況和場景。最后，測試路段和區域不同。據了解，本次無人化測試場景開放區域面積約20平方公里，共100多公里城市道路。

正是基于無人化測試的特殊性、獨特性，本著“安全有序、風險可控、分階段審核”的原則，政策先行區根據道路交通密度、周邊居住密度等因素進行綜合評估，選取了測試區域和路段。首批測試區域選擇了高級別自動駕駛示范區內交通流量相對較少、交通場景相對豐富的道路，并避開早晚高峰時段。政策先行區相關人員表示，隨著企業自動駕駛技術的不斷成熟，未來將階段性擴大測試區域范圍。

本次測試是北京市首次以區域的形式開放自動駕駛無人化測試，與此前局限在單條道路或幾條道路而言，這種形式對于技術測試和驗證更具意義。測試區域覆蓋了無保護路口、多車道通行等多種場景，有利于企業進行多場景下的無人駕駛測試。針對配套設施，自動駕駛行業資深人士邵元駿強調，政府必須投入資金和精力去建設5G基站、路端信號燈等無人駕駛技術所需的基礎設施，配合和保障企業測試環境。清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示，目前的自動駕駛多以單車智能為主，但很多場景下需要車路協同技術的支撐，后續需要政府加大相關設施的投入力度。

本次首批參與無人化測試的車輛共計15輛，其中百度10輛、小馬智行5輛。按照規定，上路測試的自動駕駛車輛必須要有明顯的提醒標識，這15輛測試車輛車身專門貼有“無人化道路測試”標識。據介紹，按照相關規定，無人化測試車輛目前在副駕駛安裝了緊急制動設備，以便于車內工作人員及時處理突發狀況。

由于新增了遠程輔助平臺，細則要求企業必須具備完備的網絡安全保障機制，并制定相應的保障方案及應急處置措施。在開展無人化道路測試時，應對測試區的移動通信信號傳輸質量及與測試車輛之間的聯絡狀態進行檢查與監測，以確保遠程協助平臺正常運行。

此外，為保障企業的無人化測試始終處于安全、正規的狀態中，政策先行區建立了線上監管與線下定期抽查相結合的檢查監督機制，從申請主體的材料審核、車輛道路測試管理和車輛違法、違規處理三個方面對測試活動進行全過程管控，并對企業的階段性測試情況展開考評，優勝劣汰，進一步激發自動駕駛企業活力。

中國自動駕駛有望彎道超車

“在實際道路上的無人化測試是自動駕駛走向規模化、產業化的必經階段，當然，也反映出我國自動駕駛企業對自己的產品和技術已有了充分的自信，是技術進步、產品成熟的一大標志。”正如戴一凡所言，“無人化是智能網聯汽車產業發展的必經環節，也是技術研發、產業競爭的關鍵點。”如今，廣州、北京兩地先后開啟無人化測試之路，標志著我國自動駕駛產業發展逐漸走向成熟。

戴一凡表示，與歐美等國相比，我國自動駕駛起步相對較晚，但近幾年一路突飛猛進，在自動駕駛賽道上大有與之持平甚至迎頭趕上的態勢。以首批成為北京政策先行區無人化道路測試企業的小馬智行為例，今年以來，小馬智行在自動駕駛技術上連續取得了諸多突破，先后拿下北京政策先行區30輛路測牌照和自動駕駛重卡牌照，其自動駕駛乘用車和重卡均獲得政策示范區內高速路、快速路測試許可。無人化領域，小馬智行今年也收獲了美國加州、廣州以及北京的無人駕駛測試牌照或許可，持續推進全無人自動駕駛技術的發展。

小馬智行內部人士介紹，除卻在北京進行無人化測試的5輛自動駕駛汽車，目前小馬智行在廣州、美國還有十余輛汽車在進行無人化測試。這些車輛均搭載了小馬智行第五代經過標準化生產的自動駕駛軟硬件集成式系統——Pony-Alpha X。據了解，小馬智行的全無人自動駕駛系統可以保障乘用車在城區場景、復雜天氣中實現L4級自動駕駛，如早晚高峰、無保護路口、狹窄道路、人車混行、臨時施工等復雜場景，以及雨水、沙塵、高溫等特殊天氣狀況。

同期獲得政策先行區無人駕駛測試許可的百度Apollo，則在2020年12月便收獲了北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發的首批5張無人化路測(第一階段)通知書。早在去年9月的百度世界2020大會上，百度首次公開展示了“去掉自動駕駛車內安全員”的5G云代駕技術。通過高寬帶、低延時的5G網絡，云代駕駕駛員可從屏幕組上遠程觀察自動駕駛汽車周圍狀況，并利用方向盤、檔把等控制器駕駛汽車。

除了技術上的奮起直追，在戴一凡看來，我國的自動駕駛產業頗具“中國特色”。“在網聯賦能、車路協同方面，無論是通信技術、基礎設施還是法律法規、示范規模，我國的發展已經領先于歐美等國。”他說。