12月13日，2021國際智能網聯汽車測試示范發展論壇召開。工信部裝備工業一司副司長郭守剛在會上表示，中國高度重視智能網聯汽車產業發展，工信部已聯合相關部委在戰略規劃、技術創新、標準規范、測試示范等方面，制定并出臺了一系列政策文件，推動汽車智能化、網聯化與電動化協同發展。當前，智能網聯汽車產業發展正從測試驗證走入多場景示范應用的關鍵時期，技術、資本、人才等方面都需要深度融合、統籌協調。

政策先行 先導區試點示范不斷推進

行業人士指出，智能網聯是汽車市場下半場競爭的核心，也是未來相關產業升級的戰略方向。我國發展智能網聯汽車有利于提升產業基礎能力，突破關鍵技術瓶頸，增強新一輪科技革命和產業變革引領能力;有利于加速汽車產業轉型升級，培育數字經濟，壯大經濟增長新動能;有利于加快制造強國、科技強國、網絡強國、交通強國、數字中國、智慧社會建設，增強新時代國家綜合實力。

據了解，從2015年開始，工信部、交通運輸部等部委發布了一系列政策文件，指導和規范智能網聯汽車行業發展，并規劃由單車智能逐步轉向多車協同以及“智慧的車”與“智慧的路”協同發展，對技術創新和產品研發提出了創新發展的要求。

今年7月，工信部、公安部和交通運輸部印發《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范(試行)》，旨在推動汽車智能化、網聯化技術應用和產業發展，規范智能網聯汽車道路測試與示范應用。2020年11月，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》發布，對產業頂層設計和市場化應用目標做出詳細的規劃部署。1個月后，交通運輸部印發《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，提出要貫徹中央創新驅動發展戰略，以關鍵技術研發為支撐，以典型場景應用示范為先導，以政策和標準為保障，按照“鼓勵創新、多元發展、試點先行、確保安全”的原則，堅持問題導向，提出“十四五”期間中國智能網聯汽車行業要實現加強自動駕駛技術研發、提升道路基礎設施智能化水平、推動自動駕駛技術試點和示范應用及健全適應自動駕駛的支撐體系四大任務。

事實上，交通運輸部與工信部、公安部2018年就聯合出臺了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，指導地方有序開展智能網聯汽車的道路測試工作。其后，全國20多個省市區制定了實施細則，發放測試牌照超過400張，在全國布局認定了7家自動駕駛封閉場地測試基地，支撐技術研發與測試。

目前，以京津冀、長三角、珠三角地區為主要核心，我國已建成10多個國家級智能網聯汽車示范區和國家級車聯網先導區，地方級示范區也陸續展開建設。

初具雛形 自動駕駛商業模式嘗試落地

作為智能網聯汽車領域的核心技術，自動駕駛已初步實現商業化運營，Robotaxi市場正蓬勃興起。百度Apollo、小馬智行、文遠知行在多地向公眾全面開放相關項目。12月8日，國內首個由車企主導推出的L4級自動駕駛運營平臺，享道Robotaxi也正式在上海啟動運營。可見，自動駕駛產業正以前所未有的熱度發酵。

11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則》，并向百度等企業頒發商業化試點服務許可。這意味著中國自動駕駛從測試示范正式邁入商業化試點探索新階段，也成為變革中國未來出行方式的起點。

以百度為例，其從2019年9月開始探索Robotaxi運營，首批車輛落地長沙，2020年進入滄州、北京，2021年在廣州、上海開始試運營服務，目前在這5座城市的特定區域開放運營。百度Apollo方面發布的《2021百度自動駕駛出行服務半年報告》顯示，今年上半年，百度Apollo自動駕駛出行服務運營覆蓋面積超600平方公里，獲得測試運營牌照超410張，服務超40萬人次，用戶體驗五星好評占比達95.3%。

此前百度Apollo曾提出，計劃在2023年在30座城市投放3000輛Robotaxi，服務300萬用戶。在收費標準上，其“蘿卜快跑”項目將參考目前市面上傳統網約專車的收費水平制定標準。根據百度今年三季度財報數據，初步估算單車每日收入可達約300元，就商業模式來看是比較可觀的數據。

雖然Robotaxi項目不斷落地，但對于眾多布局自動駕駛的企業而言，技術研發投入巨大仍是嚴峻的挑戰。自動駕駛網約車的市場畢竟有限，于是業界將目光投向更為廣闊的私家車市場。不過，中國第一汽車集團有限公司研發總院副院長李丹表示：“當前，很多智能網聯汽車技術仍處于示范區測試或示范運營階段，距離大范圍的推廣使用還有很長的路要走。”

無論如何，自動駕駛技術的應用必將改變汽業行業傳統的商業模式，眾多車企正基于智能化積極轉型共享化，通過無縫化服務，實現“出行即服務”模式。針對貨運場景，也有“物流即服務”等類似理念涌現。

任重道遠 車-路-云要協同發展

行業逐漸形成共識，中國發展自動駕駛有著獨特的意義和使命，單純依靠車輛的自動駕駛并不能真正、全面減少各類交通事故的發生，實現對整體基礎設施、交通要素的整合，從自動駕駛升級到車路協同，才是未來的發展方向。

工信部此前就曾表示，將踐行“單車智能+網聯賦能”發展戰略，加大網聯基礎設施建設力度，加快道路基礎設施升級改造，營造良好的網聯化發展環境。

據介紹，車路協同作為多產業融合創新的新興技術，是對傳統分散式交通技術的一次深刻變革，通過C-V2X在十字路口進行信息廣播和協同調度，可以避免或降低道路擁堵情況，提高車輛通行效率;通過自動駕駛技術及C-V2X技術的應用，能夠大幅減少碰撞事故的發生，改善交通安全。

國家智能網聯汽車創新中心常務副主任鄭繼虎表示：“跨界融合是智能網聯汽車產業發展的必然趨勢，汽車與能源、交通、通信等產業跨域合作，將推動提升汽車及關聯產業融合創新能力，助力構建共享出行新生態。”

與自動駕駛技術一樣，車路協同技術目前同樣面臨著商業化的難題，但隨著測試范圍的增加，配套技術的發展，C-V2X產業化已經可以看到曙光。

10月，長沙成為國內首個規?；涞豓2X商用場景的城市，為福特首款C-V2X車型福特EVOS提供場景支持，標志著車與路的互聯互通成為可能，也為智能化和網聯化體驗提供了一種新的可能。

清華大學教授、CAICV聯盟V2X技術工作組組長姚丹亞認為：“V2X作為通訊技術，通過車端與多終端的聯通，為駕駛員提供輔助預警的功能，已在車載前裝實現小范圍嘗試，這是一個很好的發展趨勢。目前，我們初步打通了數據通道，各企業可以發揮自身獨特的技術優勢，帶動產品升級換代，推動市場進一步發展，早日實現相關技術的商業化應用。”

小到芯片、模組，大到車端box和路端協議，車路協同涉及復雜的技術改造和產業鏈條，越來越多的企業開始跨界進入智能網聯汽車賽道。北京地平線機器人技術研發有限公司、宸芯科技有限公司(以下簡稱“宸芯科技”)、北京星云互聯科技有限公司(以下簡稱“星云互聯”)等企業，在這一領域實現了領先性突破。宸芯科技方面認為，C-V2X初期會以“前裝+后裝”的形式加裝到車端，而隨著參與的企業越來越多，終端的形態也會愈加豐富和差異化。前裝產品包括智能V-BoX、智能天線等，符合車規需求，成熟度更高，而智能后視鏡、智能手機支架、智能行程記錄儀等后裝產品，能幫助消費者更快捷地體驗車聯網帶來的出行變革。

星云互聯副總經理王易之告訴記者：“從路端來看，車路協同技術正處在規?；涞氐年P鍵時期，要把前沿技術與貼近市場的整車、零部件相結合，在保證可操作性的情況下提供量產服務。只有真正把路端部署、車端部署等與交通系統結合，才是邁出實際應用的第一步。”