今年的自動駕駛行業仍是資本市場的寵兒，尤其是從事車路協同技術研究的企業，紛紛獲得資本青睞。資本市場的投資動向在很大程度上反映了我國自動駕駛技術的發展，甚至有觀點認為，在自動駕駛與單車智能的競賽賭局中，車路協同已經勝出。

資本轉向車路協同

近日，車路協同解決方案提供商北京星云互聯科技有限公司宣布完成近2億元的B輪融資，本輪融資由華控基金領投，安徽交控資本、國元創投、合肥產投、沃賦資本等聯合投資。融資資金將主要用于車載V2X產品研發與規模化應用，“車路云”全系產品升級以及加速拓展市場資源等方面。星云互聯首席執行官潘軍表示，隨著不同等級的智能駕駛車輛放量進入市場，產業界注意到由于實際交通環境的復雜性，純粹的單車智能存在著一些技術局限和長尾問題。而車路協同技術，以其低成本、高效率、協作性的優勢，能與單車智能形成良性互補，實現超視距感知、車路協作式決策等一系列應用。在這樣的背景下，車路協同的重要性進一步被強化。一方面，建設交通強國已成為我國重要戰略;另一方面，車路協同通訊技術已日趨成熟，V2X基礎軟硬件產品工程化工作基本完成，即將進入大規模部署階段。

縱觀近期資本市場發布的投資案例，車路協同產業鏈上的企業，融資步伐正在加快。去年底今年初，蘇州艾氪英諾機器人科技有限公司這家以路側多源數據融合業務為主的初創企業，獲得千萬級天使輪融資;智能網聯公司華礪智行(武漢)科技有限公司這家V2X(車路協同)解決方案公司也完成了數千萬元的A1輪融資;車聯網(V2X)技術服務供應商Fermata Energy也宣布獲得新合作伙伴投資4000萬美元。潘軍表示，在“新基建”和“交通強國”戰略背景下，融合通信、汽車、交通、信息等眾多領域的車路協同技術，構建“人-車-路-云-網”全域互聯的智能交通系統是未來交通建設的新發展重點。

智慧交通成堅定基石

眾所周知，在自動駕駛的發展過程中，車路協同還是單車智能，兩種技術路線一直存在很大爭議和競爭。尤其是在初始階段，由于單車智能技術的快速發展，尤其是在L1、L2輔助駕駛階段，輔助駕駛技術的快速應用，極大的推進了單車智能的發展，一些希望繼續主導自動駕駛汽車發展的車企，如特斯拉、奧迪和諸多造車新勢力，都在快速推進單車智能技術的發展，很多人也更看好單車智能的技術發展。尤其是特斯拉，其堅持的單車智能技術率先在全球范圍實現了有條件的自動駕駛，極大的提升了汽車智能化程度。也引領了單車智能技術的快速發展。

但是，隨著特斯拉為代表的單車智能技術在高級別自動駕駛狀態下事故的增多，單車智能技術遭遇了極大的信任危機。有些企業的單車智能項目甚至不得不宣告停止。同時，車路協同卻得到了快速發展。ICVTank公布的數據顯示，2022年，全球V2X市場規模有望突破1650億美元。中信建投研報、《C-V2X產業化路徑和時間表》及StarBridge Capital研究等的分析數據顯示，中國V2X市場將由2021年的103億元，上升到2025年的600億元，年復合增長率達55%。

隨著以5G為代表的新基建項目在中國的推進，車路協同在中國迎來了政策支持和良好的發展環境。面向“十四五”，智慧交通已經成為我國重要的國家戰略，《交通強國建設綱要》、《數字交通發展規劃綱要》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》等系列建設和規劃綱要都提出要構建智慧交通體系。《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》提出，到2035年，交通運輸領域新型基礎設施建設取得顯著成效。先進信息技術深度賦能交通基礎設施，精準感知、精確分析、精細管理和精心服務能力全面提升，成為加快建設交通強國的有力支撐。交通運輸部發布的《數字交通“十四五”發展規劃》也在“六大重點工程”中明確指出，完善公路感知網絡，推進公路基礎設施全要素全周期數字化，發展車路協同和自動駕駛，推動重點路段開展惡劣天氣行車誘導，緩解交通擁堵、提升運行效率。《智能網聯汽車技術路線圖》也為V2X的發展提供了重大利好。

去年，在特斯拉維權事故等因素推動下，中國智能網聯汽車數據監管平臺的建設提速。相較于單車智能，車路協同可以減少車輛對外界信息的采集。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，在國家加強汽車數據采集監管的前提下，車路協同以后會逐漸減少車輛對外界信息采集的數量，而且有一些信息在智慧城市、智能交通上已經把相關數據處理好，可以隨時傳送給汽車。“這樣可以減少車輛的計算量和一些不必要的信息外傳，我覺得這是一個很好的解決方案。”付炳鋒表示。這種看法被認為在汽車智能化帶來的數據安全問題面前，國家將出臺系統性規范文件，通過設定智能汽車的發展路線走車路協同的方式，防范汽車對道路信息和個人信息的過度采集。

在基礎設施和數據監管等方面都有利于車路協同技術發展的前提下，車路協同逐漸被認為是具有中國技術特色的自動駕駛實現路徑。有研究預測，到2030年，中國車路協同智能設備市場投資規模將近3000億元。

自動駕駛仍需全面提升

在車路協同不斷在中國取得重大進展的同時，堅持做單車智能的企業也開始向車路協同“妥協”。清華大學智能產業研究院(AIR)與百度Apollo聯合發布的《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》認為，單車智能技術在安全性、自動駕駛功能的運行條件和經濟性等方面的短板，讓單車智能現階段的落地應用遭遇障礙。

去年10月，奧迪在中國進行了公開道路融合V2X信號的L4自動駕駛演示。通過6.5公里自動駕駛路線上的13個應用場景，奧迪展示了V2X如何優化駕駛安全性、舒適度和交通流暢度。這是奧迪品牌首次在車輛自動駕駛系統中使用車聯網技術。對于車路協同與單車智能的爭論，奧迪中國研發執行副總裁邁克爾·霍夫曼認為，二者同樣重要。“我們的車輛離不開基礎設施和智能系統，且需要采取循序漸進的方式。L4自動駕駛是最新的功能，需要和最前沿的科技進行整合。城市交通的格局會因為這樣的趨勢改變，但這個改變是一個循序漸進的過程。”邁克爾·霍夫曼說。

正如霍夫曼所言，面向無人駕駛的自動駕駛技術，需要循序漸進的不斷推進，在當前高級別輔助駕駛向無人駕駛的邁進過程中，車路協同展現出一定的應用優勢，尤其是在智慧交通體系支持下，車路協同獲得領先發展。但這并不意味著單車智能就沒有了應用前景。全球范圍內，基礎設施建設程度不同，交通出行場景也千差萬別，不可能一種技術實現所有場景下的無人駕駛。同時，車路協同要想落地還需要包括自動駕駛技術、汽車、通信等諸多行業的協同推進才可能實現。這更類似于木桶理論，任何一方的缺位都可能為其落地設置障礙。相較于單車智能，車路協同要想大規模落地存在很大難度。

在單車智能技術可靠性待提升、車路協同大規模落地需跨行業協作的前提下，車路協同和單車智能都有一定的發展空間，兩者同樣需要在不斷的試驗驗證中提升技術水平和可靠性，以推動無人駕駛的最終實現。