“今年整體供應(yīng)鏈情況不容樂觀。”第八屆中國電動汽車百人會上，小鵬汽車董事長何小鵬在談及小鵬汽車當(dāng)前供應(yīng)鏈情況時，以一句“不樂觀”道盡車企萬般辛酸。

在新能源汽車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁的同時，去年開始的芯片短缺、電池供應(yīng)緊張以及上游原材料價格上漲等問題卻愈演愈烈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈由此帶來的不確定性不降反增，打造安全自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈成為關(guān)鍵。

多方施壓車企供應(yīng)鏈

近日，在缺芯、少電等因素的影響下，不少車企相繼加入漲價大軍。3月16日，比亞迪宣布將王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元～6000元不等。隨后，特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版售價提升至31.69萬元，漲幅達(dá)1.5萬元。而這已是特斯拉8天內(nèi)的第3次漲價。此前，小鵬、威馬、零跑、幾何等新能源車企也采取了漲價舉措。

何小鵬表示，去年電池供應(yīng)緊張，很大程度上是由于新能源汽車和儲能兩方面的需求同時出現(xiàn)高速增長態(tài)勢。此外，他指出，目前動力電池將大量的電池供給到海外市場，給自主品牌造成較大壓力。

2022年，芯片和原材料問題并未如預(yù)期那樣出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，動力電池價格上漲程度更是遠(yuǎn)超想象。突然爆發(fā)的俄烏沖突也進(jìn)一步加劇了全球貿(mào)易環(huán)境的惡化，鎳、鋁、銅等原材料價格也因此出現(xiàn)較大波動，原材料供應(yīng)問題仍十分嚴(yán)峻。此外，今年以來，不斷反復(fù)的新冠疫情也給汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大的挫折。何小鵬坦言，在當(dāng)前國內(nèi)疫情的影響下，部分城市的一些區(qū)域已出現(xiàn)封閉的情況，國內(nèi)的車企在這樣的環(huán)境下無法堅持很久。因此，今年的新能源汽車廠商們同時遭受材料(主要指電芯)、芯片和疫情三大挑戰(zhàn)，壓力頗大。

針對此輪原材料價格大漲，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，主要存在四方面的原因。首先，去年全球電動汽車銷量的迅速發(fā)展，帶動鋰需求量快速上升;其次，需求放大效應(yīng)，預(yù)期不斷走高，產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)提升需求預(yù)期，擴(kuò)大產(chǎn)能、增加儲備;第三、電池原材料的生產(chǎn)周期較長造成了供給出現(xiàn)延遲;此外，在全球疫情的反復(fù)沖擊下，原材料的供給、運(yùn)輸?shù)染徑饩艿胶艽笥绊憽?/p>

“缺芯少電”是短期現(xiàn)象

受困于零部件供應(yīng)短缺難題的車企們，或是減配，或是漲價，抑或是屢次推遲交付時間，只為更大程度緩解供應(yīng)鏈壓力。然而，這些操作難免讓不少消費(fèi)者心存不滿。歐拉、小鵬、零跑等車企均因此備受詬病。

不過，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩指出，現(xiàn)在動力電池企業(yè)普遍出現(xiàn)漲價現(xiàn)象，整車企業(yè)也開始顯現(xiàn)漲價趨勢，這一情況無法避免。“造車新勢力價格承受能力相對強(qiáng)一點(diǎn)，向新能源發(fā)展的傳統(tǒng)企業(yè)由于是從價值鏈的低端向中高端去邁進(jìn)，價格承受能力差一點(diǎn)。如果上游原材料的價格控制不住，必然向中下游去傳導(dǎo)和傳遞。定價較高的企業(yè)承受能力會強(qiáng)一點(diǎn)，走低價位競爭的企業(yè)壓力會更大一點(diǎn)。”苗圩如是說。

歐陽明高指出，電池原材料的供需不匹配將是短期的，鋰資源供需平衡需2～3年時間能夠恢復(fù)正常。在他看來，隨人電動汽車銷量增長的驅(qū)動力會長期存在，但恐慌性庫存儲備等因素帶來的需求放大是暫時性因素。因此，隨著供應(yīng)能力的提升、產(chǎn)能的不斷釋放，需求將會回歸基本面。從供應(yīng)側(cè)來看，鋰礦石開采工作已經(jīng)提速，預(yù)計在1～2年內(nèi)可達(dá)到需求側(cè)水平，供需失調(diào)問題將得到緩解。此外，在歐陽明高看來，電池的回收利用也可創(chuàng)造相當(dāng)規(guī)模的回收資源，解決部分需求。

同樣地，何小鵬認(rèn)為，明年二季度或三季度開始，中國的電池供應(yīng)問題會得到較大程度地緩解。在他看來，動力電池原材料如鋰礦并不存在供不應(yīng)求的問題。“鋰礦資源在全球是非常多的，只是目前還沒有將原有產(chǎn)能放大，這才導(dǎo)致鋰礦從去年年初的2萬元/噸飆升至現(xiàn)在的50萬元/噸。”他說。

自主可控是前提

盡管“缺芯少電”是當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨的共同問題，但不得不反思的是，我國在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上的自主可控仍是很大問題。中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿此前告訴記者，我國當(dāng)前仍有部分主要電池原材料依賴進(jìn)口，如鋰礦出口主要集中在智利、玻利維亞等南美洲國家，極易受到疫情、地緣政治等因素的影響。

在芯片方面，苗圩強(qiáng)調(diào)，芯片以及操作系統(tǒng)一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)的短板、弱項，若想改變“缺芯少魂”的困境，整車企業(yè)必須要行動起來，不能“干叫喚”。“過去汽車企業(yè)基本上都交給了一級供應(yīng)商去做，國外已經(jīng)開始有汽車廠投資臺積電要產(chǎn)能。”他說道。如此看來，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈安全的前提必然是提升自主可控能力，將主動權(quán)掌握在自己手中。

目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在加速補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈、固鏈的步伐。邵元駿表示，目前我國已經(jīng)在西藏、青海、云南等地進(jìn)行鋰礦的開采工作，不過這些鋰礦能夠真正供貨需要時間。在車載芯片方面，華為、地平線等企業(yè)正在加快自主芯片的研發(fā)，提升國產(chǎn)替代實力。

在談及當(dāng)前零部件國產(chǎn)化率時，何小鵬表示，盡管過去汽車零部件國產(chǎn)率并不高，但未來幾年應(yīng)用到汽車上的國產(chǎn)零部件比例會出現(xiàn)快速增長。在他看來，在智能電動汽車領(lǐng)域，目前我國在底盤系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等方面已經(jīng)有了長足進(jìn)步。在電動車的動力上，我國更是位居前列。智能體系方面，除卻主流車載芯片仍需繼續(xù)鉆研，在應(yīng)用體系等方面已具備較強(qiáng)能力。因此，何小鵬指出：“2025年～2030年，大家會看到中國智能汽車逐漸走向全球，并且和其他國家的主流智能汽車產(chǎn)生兩代或一代半左右的技術(shù)差距。”

打造自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，還需多方合作。正如歐陽明高所言，為應(yīng)對供應(yīng)鏈安全，政府部門應(yīng)當(dāng)出臺相關(guān)政策，采取有力措施，打擊囤積居奇，抑制短期大幅波動，否則將會對電動汽車發(fā)展造成重大影響。國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修在本屆電動汽車百人會現(xiàn)場也指出，要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈協(xié)作，發(fā)揮龍頭企業(yè)引領(lǐng)作用，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需銜接，保障產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定運(yùn)行。